Tav a nordest: suddivisa in tre pezzi la procedura d'impatto ambientale [Via]

«Salami slicing» (affettare il salame): così è noto a livello europeo lo stratagemma adottato da RFI per cercare di sminuire l’impatto e depotenziare le opposizioni al progetto della TAV tra Venezia e Trieste. Il progetto preliminare della nuova linea ferroviaria è stato infatti suddiviso in tre tronconi, che hanno iniziato la procedura di valutazione d'impatto ambientale in modo indipendente l’uno dall’altro. La tratta Venezia – Portogruaro (progetto e studio di impatto ambientale consegnati il 22 dicembre, soltanto alla Regione Veneto), la tratta Ronchi del Legionari – Trieste (progetto e studio consegnati il 22 dicembre, solo alla Regione Friuli Venezia Giulia) e la tratta Portogruaro – Ronchi dei Legionari (progetto e studio saranno consegnati entro il 31 dicembre a entrambe le Regioni). Dalla consegna degli elaborati e dalla pubblicazione dei relativi annunci sui giornali, decorrono i 60 giorni a disposizione del pubblico per la presentazione delle osservazioni.

I progetti sono però, evidentemente, parte di un tutto inscindibile, per la semplice ragione che l’uno non avrebbe alcun senso né funzione, in assenza degli altri. Lo scopo della suddivisione in tre tronconi è quindi soltanto quello di cercare di deviare l’attenzione delle comunità locali – Comuni in primis – sul pezzetto di linea che riguarda i rispettivi territori, facendo perdere di vista l’insieme.

Si vuole cioè che cittadini, Comuni, associazioni, ecc. si esprimano soltanto sul frammento di TAV che tocca da vicino casa propria, chiedendo magari limitati spostamenti della linea o “compensazioni” locali, senza metter naso nella strategia complessiva che sta a monte del progetto e ragionare sugli impatti globali  (ambientali ed economici) dell’opera. E’ questa la logica perversa della “Legge Obiettivo”, all’origine della progettazione delle linee TAV (e non solo di queste) e che fa a meno di qualsiasi pianificazione nel settore trasporti: la “politica del fare” qualunque cosa, comprando magari il consenso delle comunità locali e prescindendo dalla valutazione se si tratti di opere utili e sostenibili.

Come se non bastasse, la procedura VIA sulla TAV a Nordest denuncia altre gravi carenze:

1) manca, negli elaborati presentati da RFI, la valutazione costi-benefici, pur imposta per legge a tutte le opere pubbliche; carenza tanto più grave in quanto si tratta di un’infrastruttura il cui costo era stimato già nel 2006 pari a quasi 5,2 miliardi di Euro per la tratta Venezia Trieste (oggi la stima sarebbe verosimilmente superiore);

2) nel sito internet del ministero dell’ambiente, a tutt’oggi (30 dicembre 2010), non c’è traccia degli elaborati consegnati da RFI e anzi nella sezione dedicata alla VIA si legge che non c’è “nessun progetto sottoposto a VIA in fase di osservazione da parte del pubblico” (benché, come detto, RFI abbia consegnato alle Regioni progetti e studi per due tratte già il 22 dicembre)!

3) per poter visionare il materiale, i cittadini devono quindi rivolgersi agli uffici regionali (ma in Veneto trovano soltanto quello della Venezia – Portogruaro e in Friuli Venezia Giulia solo quello della Ronchi Trieste), mentre i Comuni finora non risulta abbiano ricevuto alcunché.

Il WWF chiederà perciò formalmente ai Ministeri competenti (ambiente, infrastrutture e beni culturali) e alle Regioni interessate di:

1) imporre a RFI l’accorpamento dei tre progetti e delle relative procedure VIA in un'unica serie di elaborati ed un unico procedimento, rinunciando al “salami slicing”;

2) completare gli elaborati per la VIA con l’indispensabile analisi costi-benefici;

3) avviare una nuova procedura VIA sul progetto unitario della linea TAV Venezia – Trieste, annullando quelle avviate in modo scorretto sulle “fette di salame” tra il 22 e la fine di dicembre;

4)      mettere a disposizione del pubblico, nei propri siti internet, tutta la documentazione di RFI, contestualmente alla pubblicazione degli annunci sui giornali prescritta per legge.

“Si tratta – commenta il WWF – del minimo indispensabile per riportare il progetto della TAV a Nord est entro un quadro di legalità procedurale e amministrativa. Ferme restando, naturalmente, le obiezioni di fondo sul concetto stesso che sta alla base di quest’opera: inutilità della TAV quando le linee ferroviarie esistenti hanno ancora ampi margini di capacità non utilizzata, migliorabile con limitati interventi di ammodernamento/potenziamento; enorme impatto ambientale delle opere previste; colossale impegno finanziario che non c’è alcuna certezza di poter sostenere; nessuna ragionevole prospettiva sui tempi di realizzazione dell’opera; assenza totale di un quadro strategico e di un modello di esercizio dell’infrastruttura che ne giustifichi la realizzazione.”