Le nuove evoluzioni della Tav Venezia - Trieste

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Nelle scorse settimane il commissario straordinario per l'asse ferroviario Venezia-Trieste Bortolo Mainardi ha annunciato l'avvio di uno studio di fattibilità avanzato di un tracciato di Alta Capacità Ferroviaria fra i due capoluoghi, in particolare per quel che riguarda la parte veneta del tracciato.

Le condizioni: la nuova linea dovrà essere in affiancamento all'attuale linea, in ogni caso dovrà essere realizzata una stazione a servizio dell'aeroporto Marco Polo e l'attraversamento di tutti i centri abitati dovrà avvenire in galleria, come espressamente richiesto dalla Regione. Alla luce dei dati che emergeranno da questa fase preliminare, che dovrebbe giungere al massimo fra cinque mesi, vi sarà una comparazione sotto il profilo dei costi e dei benefici economici, territoriali e sociali con il progetto "balneare" già predisposto per la tratta fino a Portogruaro.

Quest'ultimo progetto è stato pesantemente criticato da parte di Mainardi, sin dal suo insediamento lo scorso maggio, in particolare per i costi eccessivi che, relativamente alla tratta veneta, fra l'aeroporto e Portogruaro, ammontano a circa 44 milioni di Euro al chilometro contro la media di 15-18 milioni di Euro al chilometro di qualsiasi altra analoga tratta ad Alta Velocità europea.

Parole di soddisfazione provengono dall'assessore alle politiche della mobilità del Veneto Renato Chisso. A margine dell'incontro a cui hanno partecipato anche il commissario Mainardi, il segretario regionale alle infrastrutture Silvano Vernizzi, il presidente di Save Enrico Marchi e rappresentanti di RFI e Italferr, Chisso ha dichiarato: "Molti cittadini si chiedono a che serva l'Alta Velocità-Alta Capacità verso Lubiana. E' vero, non c'è una forte richiesta di mobilità per i passeggeri. Ma c'è una buona domanda per il trasporto merci. Di per sé oggi l'attuale infrastruttura sarebbe in grado di soddisfare la domanda.

Ma noi dobbiamo guardare ai prossimi anni e all'aumento del traffico merci. Non possiamo pensare, dopo la terza, di fare la quarta o la quinta corsia sull'A4". Tutto questo senza dover prendere decisioni in tutta fretta, con la possibilità di confrontarsi con i cittadini e le associazioni di categoria. Anche il governatore del Veneto, Luca Zaia, promuove le scelte del commissario Mainardi: "Condivido la filosofia di valutare tutti i possibili tracciati alternativi. Ne analizzeremo costi e benefici in maniera tecnica e sostenibile".

E ovviamente in tutto il Veneto orientale si infiamma nuovamente il dibattito a distanza di un anno esatto dalla presentazione del primo progetto, quello che prevedeva il transito lungo il litorale, che sebbene non sia stato ancora accantonato, sembra a questo punto perdere chance di realizzazione. Da un lato gli agricoltori plaudono all'iniziativa in quanto la realizzazione della nuova linea accanto a infrastrutture esistenti vuol dire non sottrarre altro territorio già molto delicato e compromesso dal punto di vista idrogeologico, ma ora chiedono di essere maggiormente coinvolti e interlocutori primari nella scelta dei tracciati e nella programmazione delle opere di mitigazione.

Anche Legambiente rimarcando la necessità di partecipazione della cittadinanza nelle scelte riguardanti il territorio, ma ammonisce: "Non ci si deve esimere dal confrontare tutte le soluzioni possibili, compresa l'“opzione zero”, che non significa cancellare qualsiasi intervento infrastrutturale, ma la possibilità di raggiungere gli stessi obiettivi potenziando il sistema ferroviario esistente. Siamo d'accordo con l'assessore Chisso, non vogliamo ancora corsie autostradali. Ma per questo sarebbe opportuno adottare provvedimenti che spostino ora il traffico dalla gomma al ferro, con le "autostrade viaggianti" - conclude Legambiente - Chiediamo che ora si completi il Sistema ferroviario metropolitano per agevolare lo spostamento quotidiano di migliaia di pendolari veneti". Anche il deputato del Partito Democratico Rodolfo Viola canta vittoria dichiarando: "Siamo soddisfatti della presa d'atto della Regione non solo della totale contrarietà del territorio al progetto litoraneo, ma soprattutto della disponibilità a verificare l'ipotesi che il Pd ha presentato nel convegno dello scorso 14 maggio. Verificheremo se alla disponibilità seguiranno i fatti".

Non mancano però cori di protesta, soprattutto da parte di quei comuni che sorgono lungo l'attuale linea ferroviaria, ai quali verranno chiesti i maggiori sacrifici in caso di realizzazione della ferrovia ad Alta Capacità secondo quest'ultimo progetto. Il sindaco di Meolo, Michele Basso, dichiara: "Un tracciato in affiancamento all'attuale ferrovia, anche se in galleria, andrebbe comunque ad incidere sui centri abitati. Sicuramente i paesi subirebbero un ulteriore segno nel territorio", mentre il sindaco di Quarto d'Altino, Silvia Conte, ribadisce la volontà di non scendere a compromessi e la necessità di istituire un tavolo tecnico nel quale anche i Comuni siano coinvolti. Anche i circoli di Sinistra Ecologia e Libertà si allineano a questi interventi: "L'insistenza sul progetto di scorrimento del tracciato della TAV sul solco dell'attuale linea ferroviaria rappresenta fonte di grande preoccupazione. Una simile prospettiva o si avvale di un tunnel di una decina e forse più di chilometri, oppure richiederebbe la quadruplicazione dell'attuale sedime ferroviario, richiedendo l'abbattimento di abitazioni soprattutto a San Dona' e Quarto d'Altino".

Ferrovie a NordEst ancora una volta esprime i propri dubbi relativi anche a questo nuovo tracciato. Innanzitutto la scelta dei nostri amministratori sembra andare nella direzione opposta rispetto a quella indicata più volte non solo su queste pagine web. Accanto alla sostanziale ostinazione a non prendere nemmeno in considerazione l'eventualità di costruire la linea ad Alta Capacità accanto all'autostrada A4 così come verosimilmente avverrà per la parte friulana, sfruttando tra l'altro i lavori per la terza corsia autostradale che si stanno svolgendo proprio in questi mesi, vi è anche l'ottusità a non voler riflettere sulle conclusioni dello studio di Carlo Giacomini, docente di Trasportistica allo IUAV, il quale afferma che con modeste rettifiche e senza particolari investimenti in materiale rotabile, il tempo di viaggio fra Mestre e Trieste potrebbe essere inferiore all'ora, ottimale per una vera implementazione del servizio ferroviario che l'attuale linea, comunque, riuscirebbe a sostenere.

In secondo luogo non si possono non condividere le parole degli oppositori a questo nuovo progetto secondo il quale i centri abitati verrebbero pesantemente intaccati. E' innegabile che sin dall'epoca di costruzione della ferrovia alla fine dell'Ottocento, questa è risultata un polo attrattore e pertanto i paesi si sono sviluppati a ridosso di essa con case costruite a pochi metri dai binari.

La costruzione di altri due binari accanto agli attuali comporterebbe l'abbattimento di numerosi edifici (in un primo momento stimati in circa duemila unità per la sola parte veneta del tracciato) ma, mentre per i piccoli paesi i numeri sono esigui e sembra più facile trovare una soluzione alternativa, questo non può valere per i centri abitati più grandi, come ad esempio San Dona' di Piave dove una simile ipotesi costituirebbe un'enorme ferita al tessuto urbano che si sviluppa ad entrambi i lati della ferrovia.

Nemmeno l'ipotesi di costruire la ferrovia in galleria in corrispondenza dei centri abitati risolve questa problematica. Basti pensare che lungo l'ipotetico tracciato sono ben cinque i centri abitati che sorgono a breve distanza (Quarto d'Altino, Meolo, San Dona' di Piave, Ceggia e Santo Stino di Livenza) e considerando ogni tratta in galleria (a quale profondità?) con le relative rampe di accesso, una porzione considerevole del tracciato si svilupperebbe sottoterra, con un profilo altimetrico pieno di sali-scendi, assolutamente paradossale per una linea che si sviluppa completamente in pianura.

Inoltre va considerato che in tre casi, i centri abitati sorgono anche a ridosso di fiumi di notevole importanza (Sile, Piave e Livenza) e per questa ragione, non potendo costruire rampe con pendenze troppo accentuate, le gallerie dovrebbero avere una lunghezza tale da passare anche al di sotto dei suddetti fiumi. Il risultato sono costi che lieviterebbero a dismisura, rendendo questo tracciato non competitivo con il vecchio tracciato "balneare", al punto tale che i 360 milioni di Euro indicati come somma necessaria per la ricostruzione di tutti i cavalcavia se fosse stato approvato l'affiancamento dell'Alta Capacità alla A4, risulterebbero pochi spiccioli.

Inoltre, bisogna considerare la fragilità del territorio dal punto di vista idrogeologico: è vero che questo tracciato si sviluppa in posizione più arretrata rispetto al tracciato "balneare", ma non si può negare che gli stessi rischi che sono stati indicati per la costruzione della tratta in galleria fra Mestre e l'aeroporto di tessera lungo la gronda lagunare, si ripropongono tali e quali anche in questo caso.

Infine, ancora una volta, l'assessore Chisso si rivela impreparato a fronteggiare temi importanti quali l'Alta Capacità ferroviaria, dimostrando di non avere una posizione chiara da seguire e cadendo in contraddizione con quanto affermato non più tardi di qualche mese fa. Prima di tutto dichiara che "di per sé oggi l'attuale infrastruttura sarebbe in grado di soddisfare la domanda", ma allo stesso tempo "dobbiamo guardare ai prossimi anni e all'aumento del traffico merci", aumento che non è documentato e che anzi viene smentito dagli ultimi dati diffusi dal Ministero dei Trasporti secondo i quali nel solo 2010 il volume di merci trasportate si è ridotto del 5,1% rispetto al 2009.

Infine, l'assessore ha affermato, nell'ennesima captatio benevolentiae, che "non possiamo pensare, dopo la terza, di fare la quarta o la quinta corsia sull'A4", ma non più tardi di un paio di anni fa si affermava che gli espropri lungo la A4 non avrebbero riguardato solo la terza corsia, ma anche un'eventuale quarta!

A costo di essere ripetitivi, torniamo a chiedere: ammesso che il mondo economico abbia veramente bisogno di una linea completamente nuova, ammesso che l'ammodernamento della linea attuale non sia sufficiente, perchè complicarsi la vita con progetti complessi? Siamo sicuri che lungo l'autostrada non ci sia spazio? Forse quei terreni vanno lasciati liberi per costruire altri caselli, outlet e centri commerciali...?

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